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Natürlich haben wir uns vor dem Kauf der DG-600 eingehend informiert - einige dieser Informationen haben wir auf dieser Seite veröffentlicht. Erster Anlaufpunkt war natürlich die wirklich gute Homepage von DG Flugzeugbau - wir haben diese Infos gefunden: |
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Angaben von DG-Flugzeugbau auf deren Homepage zum Thema DG-600: Hier gibt es im Grunde drei sehr unterschiedliche Modelle:
Das
Profil der DG-600 ist sehr viel moderner und leistungsfähiger als bei
der DG-400, stammt von 1987 und ist dem der neueren DG-808 in einigen
Bereichen durchaus ebenbürtig. Mit einer Einschränkung: Zumindestens in der 15m Version gehört die DG-600 in die Hand eines erfahrenen Piloten, denn wenn man zu langsam kurbelt oder die Fahrt beim Kurbeln ständig variiert, steigt man deutlich schlechter. Auch entspricht das Überziehverhalten nicht den heutigen Standards. Deshalb wurde vom Luftfahrt-Bundesamt eine "Stall-Warnung" verlangt. Die geschilderten Flugeigenschaften schädigten den Ruf des Flugzeugs bei den Kunden und so war es kein sehr großer Erfolg. Wie gut eine DG-600/15m heute noch fliegt, kann man daran sehen, dass mit einem solchen Flugzeug ein neuer Weltrekord erflogen wurde (100km Dreieck mit einem Schnitt von 182,4 km/h). Ganz anders die 17m-Version, die auf 18m vergrößert werden und sogar mit Winglets ergänzt werden kann. Mit einer DG-600/18mWinglet hat man aber ohne weiteres gute Chancen bei Wettbewerben der 18m-Klasse. Für die DG-600 war ein neuer Rumpf entwickelt worden mit einer starken, widerstandsarmen Einschnürung hinter dem Cockpit. Er wird leicht modifiziert noch heute für die DG-800S gebaut. In diesen Rumpf ein Triebwerk einzubauen, ging nur mit einem sehr kleinen Motor, einem Einzylinder-Triebwerk von Rotax. Damit
wurde die DG-600M eigenstartfähig, aber mit 25 PS ist die Steigleistung
schon recht mager. Auch ist das Flugzeug bei Lärmmessungen wegen der
geringen Motorleistung noch recht niedrig, wenn es den Messpunkt
überfliegt und erreicht deshalb nur den "einfachen Lärmschutz" gemäß
deutscher Definition. Gewisse Einschränkungen am Wochenende sind also
zu beachten. Zusammenfassend kann aber festgestellt werden, dass man mit der DG-600M für weniger Geld, als es für eine DG-808B aufgewendet werden muss, ein Flugzeug ähnlicher Flugleistung bekommt, welches immerhin auf langen Pisten eigenstartfähig ist und einen sicheren Heimflug bei ausbleibender Thermik ermöglicht.
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Auf der DG-Homepage gibt es außerdem:
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Angaben in der Literatur: Aus verschiedenen Quellen der Literatur haben wir noch folgende Informationen zusammengetragen: Am 15. April 1987 führte der Nachfolger der DG-200 in der 15-Meter-Klasse, die DG-600, ihren Erstflug durch. Die DG-600 hat im Vergleich zu ihrem Vorgänger eine Vielzahl von Neuerungen. Eigentlich ist seit der DG-200 beziehungsweise DG-400 nur noch das Rumpfvorderteil mit der Haube baugleich. Der Rumpf insgesamt ist kürzer, schlanker und zur Widerstandsverminderung stärker eingeschnürt. Es gibt ein neues Haubennotabwurfsystem, ein neues Fahrwerk und komplett neue Leitwerke. Der voll in Carbonfaserbauweise hergestellte Flügel hat ein extrem dünnes Profil mit Grenzschichtbeeinflussung, das von Horstmann und Quast speziell für die DG-600 entworfen wurde. Charakteristisch sind die einteiligen Wölbklappen/Querruder, in der Fachsprache als Flaperon bezeichnet. Die DG-600 gibt es serienmäßig mit 15-m- und 17-m-Flügelenden; seit dem 11.11.1989 fliegt die DG-600M auch als Motorsegler. Obwohl als Klapptriebwerk der nur 25 PS starke Rotax 275 eingebaut wurde, sind mit dem Flugzeug dank eines großen Propellers Eigenstarts möglich. |
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